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	Blohm & Voss von Thorsten Totzke Hermann Blohm & Ernst Voss Sammlung Thorsten Totzke Am 5. April 1877 gründeten der in Lübeck geborene Diplom-Ingenieur Hermann Blohm (29) und der in Fockbek geborene Fachschul-Ingenieur Ernst Voss (35) die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm + Voss in Hamburg. Auf der Elbinsel Kuhwärder erbauen sie eine Werft von 15.000 qm Größe. Die Werft verfügt über 250 m Wasserfront und drei Helgen, von denen damals schon zwei für Schiffe bis 100m Länge konstruiert sind. Die Urwerft 1879 Sammlung Thorsten Totzke Ausgestattet wurde die Werft erst einmal mit Werkzeugen und Maschinen, die man aus zweiter Hand von einer liquidierten englischen Werft und einer Berliner Maschinenbaufabrik gekauft hatte. Die Arbeiter wurden samt und sonders auf Eisenschiffbau umgeschult. Fachkräfte wie die ersten Meister wurden ausschließlich aus England (damals die Nummer 1 unter den Schiffe bauenden Ländern) geholt. Das Einzige, was ausblieb, waren die Aufträge. Die Hamburger Kaufleute nahmen die neue Werft noch nicht ganz Ernst. Daher beschlossen Hermann Blohm und Ernst Voss, ihr erstes Schiff auf eigene Rechnung zu bauen. Da die Maschinenfabrik noch nicht weit genug war, wurde dieses Schiff ein Segelschiff. Die Baunummer 1, eine Bark, wurde auf den Namen Flora getauft. Sie konnte an den Hamburger Reeder Martin Garlieb Amsinck verkauft werden. Die Original Maschinenbau Fabrik Sammlung Thorsten Totzke Die beiden unerfahrenen Werftgründer mußten allerdings feststellen, daß ihnen dieses Schiff einen Verlust von 53.000 Goldmark eingebracht hatte. Ein Grund dafür war auch, daß sie wegen einer Mindertragfähigkeit von 270t gegenüber dem Angebot, um eine Konventionalstrafe nicht herum kamen. Erst eineinhalb Jahre nach der Werftgründung kam der erste Auftrag herein. Die Stade-Altländer-Dampfschifffahrts- und Rhederei-Gesellschaft bestellte einen kleinen, rund 43m langen Raddampfer namens Elbe. Der Auftrag wurde trotz unglaublich penibler Vertragsbedingungen angenommen. Bei der Abnahmeprobefahrt saß der Vorsitzende des Verwaltungsrates persönlich im Kesselraum und zählte die verbrauchten, vorher aufs Kilo genau gewogenen Kohlesäcke nach. Natürlich gab es Streitigkeiten wegen der Bauausführung. Diese verzögerten die Ablieferung und den Stapellauf soweit, daß die Baunummer 3, ein von der Firma G.H. & J. Johannsen in Hamburg bestellter Dampfer, als allererstes Blohm + Voss Schiff vom Stapel lief. Langsam kamen ein paar Aufträge herein. Die finanzielle Lage blieb jedoch weiterhin angespannt, so daß man beschloß, ein weiteres Schiff auf eigene Rechnung zu bauen. Die Baunummer 9, ein 1824 BRT Fracht und Passagierdampfer mit dem Namen Rosario, konnte an die Hamburg-Süd verkauft werden. Die Hamburg-Süd sollte dadurch einer der Dauerkunden von Blohm + Voss werden. Auf dem gleichen Wege kam man mit der Woermann-Linie ins Geschäft. Blohm + Voss legten auf eigene Kosten einen Afrika-Frachter (Professor Woermann, 1611 BRT) auf Kiel, mit dessen durchdachter Konstruktion sie die Woermann-Reederei als Kunden gewinnen konnten. Da sich abzeichnete, daß man vom Neubaugeschäft alleine nicht leben konnte, wurde mit dem Geld, welches George und Frederico Blohm, die Brüder von Hermann Blohm, als Darlehen gaben, ein Schwimmdock gebaut. Die Entwürfe für dieses Dock fertigte Ernst Voss selbst an. Das Dock I verfügte über eine Hebekraft von 3000t. Es wurde am 1 Januar 1882 mit einem schwer havarierten Dampfer eingeweiht, der mitsamt seiner Ladung gehoben werden mußte. Die Aufnahme des Dockgeschäftes verbesserte die wirtschaftliche Lage der Werft mit einem Schlag. Die Aufträge wurden zahlreicher und durch die Aufträge der Reederei Laeisz entwickelte sich die eigentlich als Maschinenfabrik geplante Werft auch zu einer großen Segelschiffswerft. In der Maschinenbaufabrik 1880 Sammlung Thorsten Totzke Eine wenig bekannte Tatsache ist übrigens das sich Blohm + Voss drei Jahre lang als Reederei betätigte. Mit der Baunummer 44 lief 1885 ein Raddampfer mit dem Namen Freia vom Stapel. Dieser 71 m lange Raddampfer konnte 150 Passagiere befördern und lief eine Geschwindigkeit von ca. 15 Knoten. Er wurde von der Reederei Blohm + Voss in einem florierenden Dienst nach Helgoland und zu den Ostfriesischen Inseln eingesetzt. Im Winter wurde er auf die Fährroute Dover - Calais oder ins Mittelmeer verchartert. Als die Freia 1889 zum Verkauf stand, wurde sie übrigens von dem Besitzer der Auswandereragentur Morris & Co. erworben. Dieser wurde mit diesem Schiff ebenfalls zum erstenmal Reeder. Wenige Jahre später sollte dieser Mann Herr über die Flotte der größten Reederei der Welt sein. Sein Name war Albert Ballin, der nur 10 Jahre später der Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen-Packetfahrt-Actien- Gesellschaft ( Hapag) wurde. Die Urwerft 1877/1878 Sammlung Thorsten Totzke Im Jahr 1887 schloss Blohm + Voss mit dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg einen neuen Vertrag über die weitere Ausdehnung des Werftgeländes ab. Die ursprünglich für 800 Arbeiter ausgelegte Werft beschäftigte in diesem Jahr bereits 1200 Personen. Nachdem das Deutsche Reich Mitte der achtziger Jahre damit begann, eine Kolonialmacht zu werden, führte dies zu einem stärkeren Ausbau der Woermann-Linie. Diese bekam innerhalb eines Jahres die Fracht-Passagierdampfer Adolph Woermann, Lulu Bohlen und Marie Woermann geliefert. Auch die Reederei Laeisz bestellte ihre Flying-P-Liner. Die Hamburg-Süd orderte gleich drei Fracht und Passagierschiffe. Während diese sich im Bau befanden, orderte die Hapag ihr erstes Schiff bei Blohm +Voss. Die Croatia lief mit der Baunummer 60 am 03.11.1888 vom Stapel und wurde erst 73 Jahre später als türkische Dumlupinar abgewrackt. Die Zufriedenheit der Hapag mit diesem Schiff führte dazu, daß die Hapag bis zu ihrer Fusion mit dem Norddeutschen Lloyd im Jahre 1970 nicht weniger als 59 Schiffe bei Blohm + Voss bauen ließ. In den Jahren 1888/89 wurden zwei neue Helgen in Betrieb genommen. Erstmals in der Schiffbaugeschichte wurden 1893/94 die Reichspostdampfer Bayern, Sachsen, Preussen und Pfalz im Schwimmdock verlängert. Die für riskant oder gar unmöglich gehaltene Operation hatte Blohm + Voss hartnäckig für machbar erklärt. Nachdem diese Verlängerungen alle reibungslos abgeschlossen waren, gab der Norddeutsche Lloyd in Bremen die beiden Fracht- und Fahrgastschiffe Wittekind und Willehad in Auftrag. Auf der Willehad, die im Mai 1894 abgeliefert wurde, tat übrigens von 1900 - 1901 der spätere NDL-Kommodore Leopold Ziegenbein Dienst. Diese beiden Schiffe trugen bereits die Baunummern 100 und 101. Vor allem machten sie aber auch den Norddeutschen Lloyd zum Stammkunden der Hamburger Werft. Von nun an wuchsen die Schiffe rasend. 1894 lieferte B+V die Phoenicia mit 7155 BRT an die Hapag ab. 1896 lief dann schon der Zweischraubendampfer Barbarossa mit 10769 BRT für den Norddeutschen Lloyd vom Stapel. 1897 wurde das neue Dock III in Betrieb genommen, welches bis zu 17000 t heben konnte. Damit dachte man, für die nächsten Jahrzehnte ausreichend Hebekapazität zu besitzen. Leider mußte schon 1902 ein weiteres Dock, Dock IV, gebaut werden welches ebenfalls 17000 t heben und mit Dock III gekoppelt werden konnte, um so bis zu 34000t heben zu können. 1900 baute die für technischen Neuerungen aufgeschlossene Werft das ölgefeuerte Schiff, welches als Carl Ferd. Laeisz für die Hapag den Dienst aufnahm. 1905 wird ein neuer Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat geschlossen. Die Werft verfügt nun über 560.000 qm Areal und 3 Kilometer Wasserfront. Damit besitzt Blohm + Voss das größte geschlossene Werftgelände der Welt. Im selben Jahr liiert B+V mit der Turbinia-Gesellschaft in Mannheim, der deutschen Parsons-Lizenznehmerin. 1907 wurde dann der kleine Kreuzer Dresden als erstes Schiff mit in Deutschland gebauten Turbinen an die Kaiserliche Marine abgeliefert. Diese war so begeistert von der Qualität, daß sie der Werft den Bauauftrag für fünf große Kreuzer (Schlachtkreuzer) gab. Diese wurden unter den Namen von der Tann, Moltke, Goeben, Seydlitz und Derfflinger in den Jahren 1910-1914 abgeliefert. Mit der Prinzessin Victoria Louise und der Meteor baute die Werft die ersten speziell für diesen Zweck entworfenen Kreuzfahrtschiffe für die Hapag. Ab 1904 kamen diverse für die Hamburg Süd gebaute Fracht- und Passagierdampfer in Fahrt. Die Cap Ortegal, Cap Vilano, Cap Arcona (I) und Santa Elena waren international bewunderte Schiffe der Spitzenklasse. Sie wurden 1911 durch den Bau der Cap Finisterre übertroffen. In diesem Tempo ging der Schiffsbau weiter. Werftansicht 1890 Sammlung Thorsten Totzke 1912 lief auf der Hamburger Vulcan Werft das größte Schiff der Welt vom Stapel. Die Imperator der Hapag sollte das Flaggschiff der nach ihr benannten Imperator-Klasse sein. Die Werft 1891 Sammlung Thorsten Totzke Die beiden Schwesterschiffe Vaterland und Bismarck liefen 1913 und 1914 bei Blohm + Voss vom Stapel. Beide waren die größten Schiffe der Welt. Alle drei Schiffe mußten nach Ende des 1. Weltkrieges an die alliierten Siegesmächte abgegeben werden. Die Dockanlage an der Elbseite Sammlung Thorsten Totzke Die Reedereien achten untereinander sorgsam auf die Bauaufträge der anderen Reedereien. So schrieb der Generaldirektor der Hapag, Albert Ballin am 22. August 1913 einen interessanten Brief an Theodor Amsinck, den Vorsitzenden der Hamburg-Süd: Lieber Herr Amsinck, Mir wurde kürzlich schon mitgeteilt, dass Sie beabsichtigen eine vergrößerte Cap Finisterre zu bauen. Heute sagte man mir gar, dass Sie auf eine Länge von 620 Fuss zu gehen beabsichtigen. Halten Sie es wirklich für recht, dass wir in einer Zeit, in der unsere letzten Neubauten für diese Fahrt noch nicht einmal in den Spanten stehen, daran gehen, diese nach Jahr und Tag erst kommenden Schiffe schon zu deklassieren indem wir Aufträge auf Schiffe von noch grösseren Abmessungen geben? Herr Cropp sprach neulich mit mir darüber, dass es im Interesse des gemeinsamen Südamerika-Dienstes wünschenswert sei, dass ich die Einladung von Lord Pirrie zu einer Besprechung mit Sir Owen Phillips über die Angelegenheiten des südamerikanischen Geschäftes bei meiner in Aussicht stehenden Anwesenheit in London annehme. Wir wissen aber, dass Lord Pirrie's dringenster Wunsch der ist, dass eine Vereinigung mit der Royal Mail auch die Frage der Dimensionierung unserer Neubauten einschließt. Solche Frage zu diskutieren wäre ich ja natürlich gar nicht in der Lage solange die beiden Hamburger Gesellschaften schon unter einander sich nicht einig sind, sondern sich in der Grösse und Geschwindigkeit ihrer Schiffe zu übertreffen versuchen. Wir müssen uns doch klar darüber sein, dass eine Betriebsgemeinschaft im wahren Sinne des Wortes zwischen uns gar nicht existiert, sondern dass wir lediglich auf Grund freundschaftlicher Beziehungen einen gemeinschaftlichen Fahrplan unterhalten und eine schwerfällige Berechnung darüber führen, ob der Eine oder der Andere einen Betrag bis zur Höhe von M 200,000.—als Kompensation zu zahlen hat. Aber gerade weil wir also unser Verhältnis fast ausschliesslich aufbauen auf freundschaftlicher Ferständigung, sollten wir sorgsam darüber wachen, dass nicht eine durch solche Fragen wie die hier vorliegende Frage des Neubaues diese freie Liebe in ihrem Fortbestand gefährdet wird. Bitte unterziehen Sie sich nicht der Mühe mir eine Antwort zu schreiben, sondern betrachten Sie meinen Brief nur als die freundschaftliche Mitteilung eines Gedankens, der meinen alternden Gehirn sich auslöste als ich von Ihren grossen Neubauabsichten hörte. Ich bin, Ihr aufrichtig ergebener Ballin Erster Entwurf von Schwimmdock III von Ernst Voss Sammlung Thorsten Totzke In diesem Brief droht Albert Ballin ziemlich eindeutig mit einem Konkurenzkampf für den Fall, daß die Hamburg-Süd ihre Baupläne fortsetzt. Die Reaktion der Hamburg-Süd war einfach. Sie bestellte bei Blohm + Voss einen Dreischornsteiner für den Südamerika Dienst. Der Neubau mit der Baunummer 221 entsprach tatsächlich in etwa den von Ballin erwähnten 620 Fuss. Mit einer Größe von 193,38 m lief am 25.03.1914 der Dreischraubendampfer Cap Polonio vom Stapel. Blick in die Turbinenfabrik mit den Turbinen der Vaterland Sammlung Thorsten Totzke Die Reaktion von Albert Ballin hierauf ist nicht bekannt. Die Cap Polonio wurde aufgrund des ersten Weltkrieges leider erst 1916 fertiggestellt und mußte 1919 an Großbritannien abgegeben werden. Das erlebte Albert Ballin allerdings nicht mehr mit. Er starb am 9. November 1918, dem Tag als sein Freund Kaiser Wilhelm II ins Exil ging. Während des ersten Weltkrieges baute Blohm + Voss ausschließlich für die deutsche Kriegsmarine. Alleine 118 U-Boote sind in der Bauliste verzeichnet. Dazu einige Zerstörer und Kreuzer. Die größte deutsche Werft verfügte über das Know-how um eine solche Menge Boote in so kurzer Zeit abzuliefern. Werfthafen mit Schwimmdock 1890 Sammlung Thorsten Totzke Am Ende des Krieges beschäftigt die Werft 14077 Arbeiter, darf aber keine Schiffe bauen. Also suchte man sich ein neues Betätigungsfeld. Bis 1920 wurden bei Blohm + Voss über 400 Lokomotiven instand gesetzt. Jede einzelne Lokomotive bekam eine Werftprobefahrt. 1920 konnte endlich wieder der Bau von Handelsschiffen aufgenommen werden. Das erste Schiff, welches nach dem Krieg abgeliefert wurde, war der Turbinenfrachter Urundi , der im November 1920 an die Deutsche Ost Afrika Linie geliefert wurde. Die Maschinenfabrik von Blohm und Voss entwickelte Anfang der 20er Jahre eine bis dahin für unmöglich gehaltene Getriebe-Umsetzung auch für Motorschiffe. Dadurch wurde der Einbau von noch vorhandenen U-Boot-Dieseln in Frachter möglich. Das erste derartig ausgerüstete Schiff war die 1921 an die Hapag gelieferte Havelland. In den Jahren nach dem Krieg gelang es der Werft , zwei überaus erfolgreiche Schiffsreihen zu produzieren. Die Helgen und Docks in Zeiten des U-Boot Bau Sammlung Thorsten Totzke Im Juni 1923 wurde das Flaggschiff einer neuen Schiffsreihe abgeliefert. Die Ballin-Klasse der Hapag bestand aus 4 kombinierten Fracht- und Fahrgastdampfern für den Nordatlantikdienst. Das erste Schiff, welches der Reihe auch ihren Namen gab war die Albert Ballin. Ihr folgten die Deutschland (Dezember 1923), die Hamburg (März 1926) und die New York (März 1927). Luftaufnahme der Werft Sammlung Thorsten Totzke Viel erfolgreicher war jedoch ein Quintett von Schiffen, welches Blohm + Voss in den 20er Jahren an die Hamburg-Süd lieferte. Die fünf Schiffe der Monte-Klasse waren ein Riesenerfolg für die Werft. Das erste Schiff dieser Baureihe, die Monte Sarmiento wurde im November 1924 abgeliefert. Ihr folgten die Monte Olivia (April 1925) und die Monte Cervantes (Januar 1928). Nachdem die Monte Cervantes 1930 auf einen nicht kartographierten Felsen gelaufen und gesunken war, gab die Hamburg-Süd gleich 2 Neubauten dieser Reihe in Auftrag. So konnten im Januar 1931 die Monte Pascoal und im März 1931 die Monte Rosa abgeliefert werden. Lokomotivenreparatur in der Maschinenfabrik Sammlung Thorsten Totzke Als 1927 das 50-jährige Jubiläum der Werft näher rückte stand bereits der Baunummer 476 vor dem Stapellauf. Die 27561 BRT große Cap Arcona, das zukünftige Flaggschiff der Hamburg-Süd. Leider wurde dieser wunderschöne Dreischornsteiner 1945 zusammen mit der ebenfalls bei Blohm + Voss gebauten Deutschland (Ballin-Klasse) in der Lübecker Bucht versenkt. Bei dieser Katastrophe verloren Tausende Menschen ihr Leben. Stapellauf der Deutschland Sammlung Thorsten Totzke Der Nachfolgende Bau, die Bau Nr. 477 war wieder ein Fahrgastschiff. Die Kungsholm der Svenska Amerika Linjen, Göteborg. Ein Jahr später folgte einer der beliebtesten Kreuzfahrer vor 1939. Die 16699 BRT große Milwaukee der Hapag war das erste Fahrgastschiff mit doppelt wirkenden Dieselmotoren. Die Werft bei Nacht Sammlung Thorsten Totzke Am 15.08.1928 lief dann eines der größten, je in Deutschland gebauten Schiffe bei Blohm + Voss vom Stapel. Bei diesem Schiff zeigte Blohm + Voss aber auch wie man aus einer Niederlage einen Sieg erringen kann. Während der Ausrüstung der Europa brach ein monatelanger Werftarbeiterstreik aus. Während dieses viermonatigen Ausstandes bauten die Betriebsmeister, Meister, Untermeister, Vorarbeiter und Lehrlinge alleine an dem Schnelldampfer weiter. Im März 1929 gab es dann die Katastrophe: Auf dem zu drei Vierteln fertiggestellten Schiff brach ein Feuer aus. Neun Löschzüge der Feuerwehr kämpften zusammen mit der Werksfeuerwehr verzweifelt um die Rettung des Ozeanriesen. Das stolze Schiff bekam 14,5 Grad Schlagseite und es bestand Kentergefahr. Die Feuerwehr mußte das brennende Schiff räumen. Der Held dieser Tragödie war ein Betriebsingenieur von Blohm + Voss mit dem Namen Küntzel. Er ließ sich mit einem Kübel am Kranseil in das brennende Schiff heben, um die Bodenventile aufzudrehen. Die Aktion gelang. Nach dem Fluten war zwar die Kentergefahr beseitigt, jedoch lag das stolze Schiff auf dem Grund der Elbe. Das, was nach dem Löschen von der Europa übriggeblieben war, schien nur noch zum Abwracken zu taugen. Das Verwaltungsgebäude Sammlung Thorsten Totzke Im Schiffsinneren hatten Temperaturen von bis zu 700 Grad Celsius geherrscht und weite Teile der Aufbauten und der Decks waren einfach verglüht. Dennoch gab man bei Blohm und Voss nicht auf und schaffte es mit diversen Meisterleistungen wie zum Beispiel das Heben des Wracks mit eigenen Mitteln, der Reparatur der verglühten Teile und der Reparatur einer Durchbiegung von bis zu 19 cm von Vor- und Achterschiff gegenüber der Schiffsmitte, das Schiff wieder in Stand zu setzen. So konnte das von Außenstehenden als Totalverlust abgeschriebene Schiff nach nur drei Monaten im Trockendock und gründlicher Erprobung in der Nordsee am 1 März 1930 der Reederei übergeben werden. Der 250t Hammerwippkran Sammlung Thorsten Totzke Auf ihrer Jungfernfahrt erreichte die Europa mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,91 kn auch prompt das Blaue Band. Allerdings ist sie in der letzten Nacht auf Weisung der Reederei teilweise nur mit halber Kraft gefahren. Damit sollte ihrem Schwesterschiff Bremen die Gelegenheit gegeben werden, einige Zeit später ebenfalls das begehrte Blaue Band zu holen. Dieser PR-Trick klappte und brachte dann auch die Berühmtheit dieser beiden Schiffe. Die Schiffbauhalle Sammlung Thorsten Totzke Die Europa war allerdings von Anfang an das schnellere der beiden Schiffe und schon bei der Werftprobefahrt ist die Geschwindigkeit mit 28,91 kn gemessen worden. Sie war mit ihren 136400 PS das maschinenstärkste Handelsschiff der Schifffahrtsgeschichte und es dürfte auch in Zukunft nicht allzu viele Schiffe geben, die sie überbieten. Nur wenige Tage vor der Jungfernfahrt der Europa starb der Firmengründer Hermann Blohm. Die Werft wurde nun von seinen Söhnen Rudolf und Walther Blohm weitergeführt. Mitten in der Weltwirtschaftskrise wurde im am Heiligabend 1929 telefonisch (!) das wohl eigenartigste Schiff der Werftgeschichte in Auftrag gegeben. Die 4581 BRT (!) große Doppelschrauben-Turbinendampfjacht Savarona. Dieses Schiff war ein Auftrag des exzentrischen Multimillionärehepaares Cadwalader aus New York. Man hielt das ganze bei Blohm + Voss natürlich erst für einen makaberen Scherz. Rudolf Blohm fuhr mit der Europa auf ihrer Jungfernreise nach New York, um dort zum ersten Mal persönlichen Kontakt mit den Cadwalader's aufzunehmen. Er beschreibt Emily Cadwalader als bemerkenswerte Frau, die diese Jacht für gelegentliche Weltreisen mit ihrem Mann und zum irgendwo zum Angelsport vor Anker liegen haben wollte. Ihr Ehemann trat bei allen Verhandlungen mit Blohm + Voss in den Hintergrund. Die überall sichtbaren Anzeichen der Wirtschaftkrise kommentierte Emily Cadwalader mit den Worten: "Keep it going" (Lassen sie es laufen) Später plante die Amerikanerin eine Natronkur in Bad Ems und fragte mit treuherziger Naivität ob sie eventuell mit der Savarona nach Bad Ems fahren und dort ankern könne. Als Bauaufsicht erschien der ehemalige Marineoffizier Captain Joice bei Blohm + Voss. Er fiel mit seiner Pedanterie auch bald dem letzten Vorarbeiter auf die Nerven Es ist daher nicht verwunderlich, daß Rudolf Blohm einmal zornig unter die abermals geänderten Bauvorschriften der Savarona kritzelte: "Do not want to tell us how to build a ship!" ("versuchen sie nicht uns zu erzählen wie man ein Schiff baut") Nach einigen Fahrten verloren die Cadwalader's allerdings den Spaß an ihrer Traumjacht. In den Krisenjahren 1932/33 wurde die Werft durch zwei Bauaufträge der Hapag (Baunummer 493 - Caribia und Baunummer 494 - Cordillera) vor dem Schlimmsten bewahrt. Die Bestellung dieser Schiffe war ein echter Freundschaftsdienst der Hapag, die ihre Hauswerft zu erhalten versuchte. Nebenbei beschäftigte man bei Blohm + Voss das Personal mit dem Bau von Schwimmern für die neu auf den Markt gekommene Wasserflugzeugversion der Verkehrsmaschine Junkers Ju 52 und mit dem Abwracken von Schiffen. Die Brüder Blohm machten aus der Not eine Tugend und gründeten die Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) als echte Blohm + Voss Tochterfirma.. Die Erfolge waren jedoch eher bescheiden, einzig der dreimotorige See-Fernaufklärer BV 138, "Fliegender Holzschuh" genannt, wurde in Serie gefertigt. 1933 blieb die Lage weiter angespannt. Es konnte jedoch Geld mit dem Vorschuhen , d. h. Verlängern aller vier Schiffe der Ballin-Klasse verdient werden. Langsam kamen Aufträge der Reichsmarine. So lief am 3. Mai 1933 die Gorch Fock (die heutige Towarisch) vom Stapel. Auch der Schwere Kreuzer Admiral Hipper und einige Geleitboote und Zerstörer wurden abgeliefert. Am 16. März 1938 wurde dann ein Fahrgastschiff abgeliefert, welches sieben Jahre später bei einem der größten Unglücke im zweiten Weltkrieg versenkt wurde. Der Elektrostahlofen in der Gießerei Sammlung Thorsten Totzke Die Wilhelm Gustloff wurde als Schiff für die NS Bewegung Kraft durch Freude (KDF) abgeliefert. Sie unternahm eine Menge Urlaubsfahrten mit besonders verdienten Partei-Anhängern. Am 30. Januar 1945 wurde sie, nunmehr als Lazarett- und Flüchtlingsschiff für die von sowjetischen Truppen bedrohten ostpreußischen und pommerschen Zivilisten eingesetzt, mit mehreren tausend Menschen an Bord vom russischen U-Boot S13 unter dem Kommando von Alexander Marinesko in der Nähe von Stolpemünde in der Ostsee torpediert. Bei ihrem Untergang starben über 5000 Menschen. Das 1938 auf Kiel gelegte Turbo-Elektro-Fahrgastschiff Vaterland (II) mußte 1940 per Notstapellauf zu Wasser gelassen werden. Es war der erste Schiff einer Reihe von 3 geplanten Schiffe für die Hapag. Die beiden anderen geplanten Schiffe (Imperator (II) und Bismarck (II)) wurden nie in Auftrag gegeben. Der Rumpf der Vaterland (II) wurde im Krieg bombardiert und mußte später abgewrackt werden. Das Hauptmagazin Sammlung Thorsten Totzke Am 24.08.1940 wurde dann eine perfekte Waffe an die Kriegsmarine abgeliefert. Das 41700 BRT große Schlachtschiff Bismarck. Es lief übrigens von der selben Helling ins Wasser wie auch das Fahrgastschiff Bismarck (die spätere Majestic der White Star Line). Großfeuer auf der Werft 1914 Sammlung Thorsten Totzke Nun wurde die Werft wie schon im Ersten Weltkrieg wieder zum Serienbau von U-Booten herangezogen. Im zweiten Weltkrieg wurden bei Blohm + Voss über 250 U-Boote fertiggestellt. Meistens handelte es sich um Boote des Typs VII C. Die Werft hatte bis 1944 jeden Donnerstag ein neues U-Boot in Dienst gestellt und schaffte es im letzten Kriegsjahr das Ablieferungstempo derart zu steigern, das acht Boote pro Monat abgeliefert werden konnten. Eindocken des Großen Kreuzers Scharnhorst Sammlung Thorsten Totzke Im Februar 1945 beschäftigte Blohm + Voss fast 20000 Arbeiter auf ihrer Werft. Während des Krieges fielen insgesamt 1200 Sprengbomben auf das Werftgelände. Nach Übergabe des Werftgeländes an die Britische Armee ist das Gelände am 3.5.1945 um 10.00 Uhr von allen Werftangehörigen auf Befehl der Besatzungsbehörde geräumt worden. Durch Munitionsexplosion zerstörter russischer Dampfer Baklan Sammlung Thorsten Totzke Am 31.12.1945 wird das Produktions- und Arbeitsverbot verkündet und die Werft geschlossen. Im Mai 1946 wurde schließlich das große Helgengerüst, unter welchem viele der bekanntesten und größten Schiffe der Welt gebaut wurden, gesprengt. Danach wird der Betrieb Blohm + Voss total demontiert. Der Maschinenpark und die Ausrüstung wird - bis zum Kochtopf in der Werksküche - unter 15 Nationen verteilt. Außerdem sprengte man im März 1950 die Westmauer des schon vorher unbrauchbar gemachten Trockendocks Elbe 17. Zu diesem Zeitpunkt besteht die Belegschaft noch aus 127 Arbeitern und 48 Angestellten. Der Wiederaufbau unter der Leitung von Rudolf und Walther Blohm wurde von vielen für aussichtslos gehalten. Am 1. April 1951 wurde als Ausweichfirma die Steinwerder Industrie AG gegründet. Unter diesem Namen wurden ab 1953 bescheidene Maschinenbau- und Schiffsreparaturaufträge durchgeführt. Nachdem man 1954 die Erlaubnis zum Bau von Seeschiffen bekommen hatte, baute man die 2496 BRT große Wappen von Hamburg für den Helgolanddienst der HADAG. Die Sektionen entstanden behelfsmäßig in der Maschinenfabrik und wurden von dort zur Helling transportiert. Nachdem Farbaufnahmen dieses Schiffes durch die Presse gingen, rief ein norwegischer Reeder im Hamburger Rathaus an und fragte verdutzt wie den Blohm + Voss ein Schiff gebaut haben könne, der Betrieb existiere doch gar nicht mehr. Der Hafensenator deutete an das sich bei Blohm + Voss neues Leben zeigen würde. Die Reaktion des Norwegers bestätigt den guten Ruf der Werft Blohm + Voss. Er bestellte umgehend drei Kombi-Schiffe, die alle 1956 abgeliefert wurden. Die Zugkraft des alten Firmennamens, der seit 1955 wieder geführt werden durfte, hatte dieses Wunder bewirkt. 1955 wurde die Blohm + Voss AG gegründet. 50% Des Aktienkapitals wurden von der Phoenix-Rheinrohr AG übernommen. 1958 lieferte Blohm + Voss die Gorch Fock (II) an die Bundesmarine ab. Im selben Jahr begann man mit der Entwicklung von Spezialschiffen wie zum Beispiel Kühlschiffen und Autotransportern. Die Konstruktion eines Hängedeck-Systems, die von Blohm + Voss entwickelt wurde, wird in den folgenden Jahren für 250 Schiffe geliefert. Das Jahr 1962 brachte den spektakulären Konkurs der Schlieker-Werft und des gesamten Schlieker-Konzerns. Diese erst 1955 gegründete Werft wurde schon als Nonplusultra des deutschen Schiffsbaus gepriesen, als der Konzern wegen einer Liquiditätslücke und einer nicht ausreichenden Eigenkapitalsdecke Konkurs anmelden mußte. Um einen Schaden des Ansehens der deutschen Werft-Industrie im In- und Ausland zu vermeiden, stellte Blohm + Voss unter Zeitdruck einige Schiffe der Schlieker-Werft fertig. Das Werftgelände von der anderen Elbseite gesehen Sammlung Thorsten Totzke Nur 1 Jahr später liefert die Werft mit dem Massengutschiff Strassburg das größte deutsche Trockenfrachtschiff an die Reederei Alfred C. Toepfer ab. Die Strassburg wurde allerdings schon zwei Jahre später durch die 55000 tdw tragende Fritz Thyssen überboten. Als die Hamburger Stülcken Werft 1966 kurz vor dem Konkurs stand, wurde sie komplett von Blohm + Voss übernommen. Nun beschäftigt die Werft 7383 Menschen auf einem Gelände von 670000 qm. 1967 beteiligte sich die Siemens AG an dem Aktienkapital der Blohm + Voss AG. Das Kapital wird auf 30,7 Millionen Mark erhöht. Im selben Jahr entwirft die Werft das Konzept des Mehrzweckfrachtschiffs-Typ Pioneer als Beitrag der Werft für den Ersatz der aus der Fahrt kommenden unter allen Flaggen der Welt fahrenden amerikanischen Einheitsfrachtern des zweiten Weltkriegs. Der Bau von Containerschiffen begann im Jahr 1968 mit dem Bau von zwei Vollcontainerschiffen der 1. Generation (je 730 Container). Die Schiffe mit den Namen Elbe Express und Alster Express wurden Ende 1968 bzw. Anfang 1969 abgeliefert und sicherten Blohm + Voss den Einstieg ins Containerschiffgeschäft. Mitte des Jahres folgte auch schon die Moreton Bay. Sie wurde an die britische P & O Line abgeliefert. Der Sprung in die zweite Generation von Containerschiffen (1500 Container) folgte in den Jahr 1970 mit der Ablieferung der Sydney Express an die Hapag. Ihr folgte 1972 das Schwesterschiff Hamburg Express. Mitte der 70er Jahre stieg Blohm + Voss auch in das Geschäft mit Bohrinseln ein. So wurde 1975 eine halbtauchende Bohrinsel an einen italienischen Auftraggeber abgeliefert. Am 5 April 1977, dem einhundertjährigen Jubiläum von Blohm + Voss wird der 136000 tdw tragende Massengutfrachter Australian Progress feierlich vom Stapel gelassen. Im Jahr 1979 konnten 20 Zollkreuzer des Typs Z-28 an die Argentinische Regierung geliefert werden. Die Vaterland kurz nach dem Stapellauf Sammlung Thorsten Totzke 1980 wurde in nur 45 Tagen der Luxusliner Sagafjord der britischen Cunard Line umgebaut und modernisiert. Außerdem setzt Blohm + Voss in diesem Jahr mit der neuen MEKO-Technologie neue Maßstäbe im Marineschiffbau. Hauptmerkmale des MEKO-Konzeptes ist die Verwendung von standarisierten Modulen meist in Form von Containern oder Paletten für Waffen-, Elektronik- und auch Schiffsbetriebssystemen. Die erste MEKO-Fregatte läuft vom Stapel. Die Aradu vom Typ MEKO 360 für die nigerianische Regierung. 1981 wurden zwei Fregatten des Type MEKO 360 an Argentinien abgeliefert. Außerdem wurde die Fregatte F 122 Köln für die Deutsche Bundesmarine fertiggestellt. Schiff in den Spanten Sammlung Thorsten Totzke Das Jahr 1985 brachte dann den Umbau und die Verlängerung der vier Hapag-Lloyd Containerschiffe Nürnberg Express, Köln Express, Düsseldorf Express und Stuttgart Express. Die Umbauarbeiten geschehen in der Zeit vom 26. Juli bis 12. Dezember - eine Rekordzeit. 1986 wird die HDW-Hamburg übernommen und in Ross Industrie GmbH umbenannt. Außerdem verstärkt B+V sein Engagement in der Energie- und Umwelttechnik. Bis 1989 hat Blohm + Voss 32 MEKO-Fregatten/Korvetten gebaut. In diesem Jahr hat die Reparaturwerft sehr viel zu tun. So wird z.B. das RoRo-Frachtschiff Saga Wind zur Eisenbahnpassagierfähre Sea Wind umgebaut oder die RoRo-Fähre Peter Wessel wird in nur 56 Tagen um 22 Meter verlängert. Das Schwimmdock im Bau Sammlung Thorsten Totzke {Eingedockter Riesentanker mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg">[026.jpg]} Eingedockter Riesentanker mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg Die 90er Jahre fangen sehr luxuriös an. So wird 1990 die Luxus-Yacht Eco (74 m) auf Kiel gelegt. Auch die Lady Moura (105 m) und die Golden Odyssey (77m) werden abgeliefert. Im Dezember 1992 tauchte dann endlich mal wieder ein Ozean-Riese bei Blohm + Voss auf. Die Queen Elizabeth 2 oder QE2, wie sie nur genannt wird, ist für Reparatur und Verschönerungsarbeiten zu Gast bei Blohm + Voss. Dabei gab es eine Untersuchung, weil die QE2 entweder Öl verloren oder Öl ins Meer gepumpt hatte. Im Dezember 1993 war die QE2 dann erneut zu Gast bei Blohm + Voss. Am 11.12.1993 waren die Arbeiten an dem Sicherheitseinrichtungen, am Unterwasserschiff, an einem der Propellerflügel und an der Antriebsanlage beendet und das Schiff wurde ausgedockt Grundriss der Werft 1927 Sammlung Thorsten Totzke {Tokio Express mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg">[027.jpg]} Tokio Express mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg 1996 wurden die Geschäftsbereiche von Blohm + Voss in eigenständige Gesellschaften überführt. Die Blohm + Voss GmbH für Schiffbau, die Blohm + Voss Repair GmbH für Service und Schiffsreparaturen sowie die Blohm + Voss Industrie GmbH für Maschinen und Anlagenbau. Im Juli 1998 wird für die Reederei Royal Olympic Cruises der erste sogenannte Fast Cruise Liner auf Kiel gelegt. Dieses Schiff sollte am 10 Juli 1999 aus dem Baudock 5 ausgedockt werden. Blohm + Voss veranstaltete extra einen Tag der offenen Tür für die Mitarbeiter und Angehörige. Leider kam es durch eine Beschädigung des Docks nicht zur geplanten Ausdockung. Diese fand 4 Tage später ohne Probleme statt, Dafür wurde am 10. Juli die symbolische Kiellegung des zweiten Fast Cruise Liners für die griechische Reederei gefeiert. Im Mai 2000 wurde der erste Fast Cruise Liner Olympic Voyager planmäßig an seine griechischen Eigner übergeben.

Blohm & Voss

von Thorsten Totzke

Hermann Blohm & Ernst Voss
Sammlung Thorsten Totzke

Am 5. April 1877 gründeten der in Lübeck geborene Diplom-Ingenieur Hermann Blohm (29) und der in Fockbek geborene Fachschul-Ingenieur Ernst Voss (35) die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm + Voss in Hamburg.

Auf der Elbinsel Kuhwärder erbauen sie eine Werft von 15.000 qm Größe. Die Werft verfügt über 250 m Wasserfront und drei Helgen, von denen damals schon zwei für Schiffe bis 100m Länge konstruiert sind.

Die Urwerft 1879
Sammlung Thorsten Totzke

Ausgestattet wurde die Werft erst einmal mit Werkzeugen und Maschinen, die man aus zweiter Hand von einer liquidierten englischen Werft und einer Berliner Maschinenbaufabrik gekauft hatte.

Die Arbeiter wurden samt und sonders auf Eisenschiffbau umgeschult. Fachkräfte wie die ersten Meister wurden ausschließlich aus England (damals die Nummer 1 unter den Schiffe bauenden Ländern) geholt. Das Einzige, was ausblieb, waren die Aufträge. Die Hamburger Kaufleute nahmen die neue Werft noch nicht ganz Ernst. Daher beschlossen Hermann Blohm und Ernst Voss, ihr erstes Schiff auf eigene Rechnung zu bauen. Da die Maschinenfabrik noch nicht weit genug war, wurde dieses Schiff ein Segelschiff.

Die Baunummer 1, eine Bark, wurde auf den Namen Flora getauft. Sie konnte an den Hamburger Reeder Martin Garlieb Amsinck verkauft werden.

Die Original Maschinenbau Fabrik
Sammlung Thorsten Totzke

Die beiden unerfahrenen Werftgründer mußten allerdings feststellen, daß ihnen dieses Schiff einen Verlust von 53.000 Goldmark eingebracht hatte. Ein Grund dafür war auch, daß sie wegen einer Mindertragfähigkeit von 270t gegenüber dem Angebot, um eine Konventionalstrafe nicht herum kamen. Erst eineinhalb Jahre nach der Werftgründung kam der erste Auftrag herein. Die Stade-Altländer-Dampfschifffahrts- und Rhederei-Gesellschaft bestellte einen kleinen, rund 43m langen Raddampfer namens Elbe.

Der Auftrag wurde trotz unglaublich penibler Vertragsbedingungen angenommen. Bei der Abnahmeprobefahrt saß der Vorsitzende des Verwaltungsrates persönlich im Kesselraum und zählte die verbrauchten, vorher aufs Kilo genau gewogenen Kohlesäcke nach. Natürlich gab es Streitigkeiten wegen der Bauausführung. Diese verzögerten die Ablieferung und den Stapellauf soweit, daß die Baunummer 3, ein von der Firma G.H. & J. Johannsen in Hamburg bestellter Dampfer, als allererstes Blohm + Voss Schiff vom Stapel lief.

Langsam kamen ein paar Aufträge herein. Die finanzielle Lage blieb jedoch weiterhin angespannt, so daß man beschloß, ein weiteres Schiff auf eigene Rechnung zu bauen.

Die Baunummer 9, ein 1824 BRT Fracht und Passagierdampfer mit dem Namen Rosario, konnte an die Hamburg-Süd verkauft werden. Die Hamburg-Süd sollte dadurch einer der Dauerkunden von Blohm + Voss werden.

Auf dem gleichen Wege kam man mit der Woermann-Linie ins Geschäft. Blohm + Voss legten auf eigene Kosten einen Afrika-Frachter (Professor Woermann, 1611 BRT) auf Kiel, mit dessen durchdachter Konstruktion sie die Woermann-Reederei als Kunden gewinnen konnten.

Da sich abzeichnete, daß man vom Neubaugeschäft alleine nicht leben konnte, wurde mit dem Geld, welches George und Frederico Blohm, die Brüder von Hermann Blohm, als Darlehen gaben, ein Schwimmdock gebaut. Die Entwürfe für dieses Dock fertigte Ernst Voss selbst an.

Das Dock I verfügte über eine Hebekraft von 3000t. Es wurde am 1 Januar 1882 mit einem schwer havarierten Dampfer eingeweiht, der mitsamt seiner Ladung gehoben werden mußte. Die Aufnahme des Dockgeschäftes verbesserte die wirtschaftliche Lage der Werft mit einem Schlag. Die Aufträge wurden zahlreicher und durch die Aufträge der Reederei Laeisz entwickelte sich die eigentlich als Maschinenfabrik geplante Werft auch zu einer großen Segelschiffswerft.

In der Maschinenbaufabrik 1880
Sammlung Thorsten Totzke

Eine wenig bekannte Tatsache ist übrigens das sich Blohm + Voss drei Jahre lang als Reederei betätigte. Mit der Baunummer 44 lief 1885 ein Raddampfer mit dem Namen Freia vom Stapel. Dieser 71 m lange Raddampfer konnte 150 Passagiere befördern und lief eine Geschwindigkeit von ca. 15 Knoten.

Er wurde von der Reederei Blohm + Voss in einem florierenden Dienst nach Helgoland und zu den Ostfriesischen Inseln eingesetzt. Im Winter wurde er auf die Fährroute Dover - Calais oder ins Mittelmeer verchartert.

Als die Freia 1889 zum Verkauf stand, wurde sie übrigens von dem Besitzer der Auswandereragentur Morris & Co. erworben. Dieser wurde mit diesem Schiff ebenfalls zum erstenmal Reeder. Wenige Jahre später sollte dieser Mann Herr über die Flotte der größten Reederei der Welt sein. Sein Name war Albert Ballin, der nur 10 Jahre später der Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen-Packetfahrt-Actien- Gesellschaft ( Hapag) wurde.

Die Urwerft 1877/1878
Sammlung Thorsten Totzke

Im Jahr 1887 schloss Blohm + Voss mit dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg einen neuen Vertrag über die weitere Ausdehnung des Werftgeländes ab. Die ursprünglich für 800 Arbeiter ausgelegte Werft beschäftigte in diesem Jahr bereits 1200 Personen.

Nachdem das Deutsche Reich Mitte der achtziger Jahre damit begann, eine Kolonialmacht zu werden, führte dies zu einem stärkeren Ausbau der Woermann-Linie. Diese bekam innerhalb eines Jahres die Fracht-Passagierdampfer Adolph Woermann, Lulu Bohlen und Marie Woermann geliefert.

Auch die Reederei Laeisz bestellte ihre Flying-P-Liner. Die Hamburg-Süd orderte gleich drei Fracht und Passagierschiffe. Während diese sich im Bau befanden, orderte die Hapag ihr erstes Schiff bei Blohm +Voss.

Die Croatia lief mit der Baunummer 60 am 03.11.1888 vom Stapel und wurde erst 73 Jahre später als türkische Dumlupinar abgewrackt. Die Zufriedenheit der Hapag mit diesem Schiff führte dazu, daß die Hapag bis zu ihrer Fusion mit dem Norddeutschen Lloyd im Jahre 1970 nicht weniger als 59 Schiffe bei Blohm + Voss bauen ließ.

In den Jahren 1888/89 wurden zwei neue Helgen in Betrieb genommen.

Erstmals in der Schiffbaugeschichte wurden 1893/94 die Reichspostdampfer Bayern, Sachsen, Preussen und Pfalz im Schwimmdock verlängert. Die für riskant oder gar unmöglich gehaltene Operation hatte Blohm + Voss hartnäckig für machbar erklärt. Nachdem diese Verlängerungen alle reibungslos abgeschlossen waren, gab der Norddeutsche Lloyd in Bremen die beiden Fracht- und Fahrgastschiffe Wittekind und Willehad in Auftrag. Auf der Willehad, die im Mai 1894 abgeliefert wurde, tat übrigens von 1900 - 1901 der spätere NDL-Kommodore Leopold Ziegenbein Dienst.

Diese beiden Schiffe trugen bereits die Baunummern 100 und 101. Vor allem machten sie aber auch den Norddeutschen Lloyd zum Stammkunden der Hamburger Werft.

Von nun an wuchsen die Schiffe rasend. 1894 lieferte B+V die Phoenicia mit 7155 BRT an die Hapag ab. 1896 lief dann schon der Zweischraubendampfer Barbarossa mit 10769 BRT für den Norddeutschen Lloyd vom Stapel.

1897 wurde das neue Dock III in Betrieb genommen, welches bis zu 17000 t heben konnte. Damit dachte man, für die nächsten Jahrzehnte ausreichend Hebekapazität zu besitzen. Leider mußte schon 1902 ein weiteres Dock, Dock IV, gebaut werden welches ebenfalls 17000 t heben und mit Dock III gekoppelt werden konnte, um so bis zu 34000t heben zu können.

1900 baute die für technischen Neuerungen aufgeschlossene Werft das ölgefeuerte Schiff, welches als Carl Ferd. Laeisz für die Hapag den Dienst aufnahm.

1905 wird ein neuer Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat geschlossen. Die Werft verfügt nun über 560.000 qm Areal und 3 Kilometer Wasserfront. Damit besitzt Blohm + Voss das größte geschlossene Werftgelände der Welt. Im selben Jahr liiert B+V mit der Turbinia-Gesellschaft in Mannheim, der deutschen Parsons-Lizenznehmerin.

1907 wurde dann der kleine Kreuzer Dresden als erstes Schiff mit in Deutschland gebauten Turbinen an die Kaiserliche Marine abgeliefert. Diese war so begeistert von der Qualität, daß sie der Werft den Bauauftrag für fünf große Kreuzer (Schlachtkreuzer) gab. Diese wurden unter den Namen von der Tann, Moltke, Goeben, Seydlitz und Derfflinger in den Jahren 1910-1914 abgeliefert.

Mit der Prinzessin Victoria Louise und der Meteor baute die Werft die ersten speziell für diesen Zweck entworfenen Kreuzfahrtschiffe für die Hapag.

Ab 1904 kamen diverse für die Hamburg Süd gebaute Fracht- und Passagierdampfer in Fahrt. Die Cap Ortegal, Cap Vilano, Cap Arcona (I) und Santa Elena waren international bewunderte Schiffe der Spitzenklasse. Sie wurden 1911 durch den Bau der Cap Finisterre übertroffen. In diesem Tempo ging der Schiffsbau weiter.

Werftansicht 1890
Sammlung Thorsten Totzke

1912 lief auf der Hamburger Vulcan Werft das größte Schiff der Welt vom Stapel. Die Imperator der Hapag sollte das Flaggschiff der nach ihr benannten Imperator-Klasse sein.

Die Werft 1891
Sammlung Thorsten Totzke

Die beiden Schwesterschiffe Vaterland und Bismarck liefen 1913 und 1914 bei Blohm + Voss vom Stapel. Beide waren die größten Schiffe der Welt. Alle drei Schiffe mußten nach Ende des 1. Weltkrieges an die alliierten Siegesmächte abgegeben werden.

Die Dockanlage an der Elbseite
Sammlung Thorsten Totzke

Die Reedereien achten untereinander sorgsam auf die Bauaufträge der anderen Reedereien. So schrieb der Generaldirektor der Hapag, Albert Ballin am 22. August 1913 einen interessanten Brief an Theodor Amsinck, den Vorsitzenden der Hamburg-Süd:

Lieber Herr Amsinck,

Mir wurde kürzlich schon mitgeteilt, dass Sie beabsichtigen eine vergrößerte Cap Finisterre zu bauen. Heute sagte man mir gar, dass Sie auf eine Länge von 620 Fuss zu gehen beabsichtigen. Halten Sie es wirklich für recht, dass wir in einer Zeit, in der unsere letzten Neubauten für diese Fahrt noch nicht einmal in den Spanten stehen, daran gehen, diese nach Jahr und Tag erst kommenden Schiffe schon zu deklassieren indem wir Aufträge auf Schiffe von noch grösseren Abmessungen geben? Herr Cropp sprach neulich mit mir darüber, dass es im Interesse des gemeinsamen Südamerika-Dienstes wünschenswert sei, dass ich die Einladung von Lord Pirrie zu einer Besprechung mit Sir Owen Phillips über die Angelegenheiten des südamerikanischen Geschäftes bei meiner in Aussicht stehenden Anwesenheit in London annehme. Wir wissen aber, dass Lord Pirrie's dringenster Wunsch der ist, dass eine Vereinigung mit der Royal Mail auch die Frage der Dimensionierung unserer Neubauten einschließt. Solche Frage zu diskutieren wäre ich ja natürlich gar nicht in der Lage solange die beiden Hamburger Gesellschaften schon unter einander sich nicht einig sind, sondern sich in der Grösse und Geschwindigkeit ihrer Schiffe zu übertreffen versuchen. Wir müssen uns doch klar darüber sein, dass eine Betriebsgemeinschaft im wahren Sinne des Wortes zwischen uns gar nicht existiert, sondern dass wir lediglich auf Grund freundschaftlicher Beziehungen einen gemeinschaftlichen Fahrplan unterhalten und eine schwerfällige Berechnung darüber führen, ob der Eine oder der Andere einen Betrag bis zur Höhe von M 200,000.—als Kompensation zu zahlen hat. Aber gerade weil wir also unser Verhältnis fast ausschliesslich aufbauen auf freundschaftlicher Ferständigung, sollten wir sorgsam darüber wachen, dass nicht eine durch solche Fragen wie die hier vorliegende Frage des Neubaues diese freie Liebe in ihrem Fortbestand gefährdet wird. Bitte unterziehen Sie sich nicht der Mühe mir eine Antwort zu schreiben, sondern betrachten Sie meinen Brief nur als die freundschaftliche Mitteilung eines Gedankens, der meinen alternden Gehirn sich auslöste als ich von Ihren grossen Neubauabsichten hörte.

Ich bin, Ihr aufrichtig ergebener Ballin

Erster Entwurf von Schwimmdock III von Ernst Voss
Sammlung Thorsten Totzke

In diesem Brief droht Albert Ballin ziemlich eindeutig mit einem Konkurenzkampf für den Fall, daß die Hamburg-Süd ihre Baupläne fortsetzt. Die Reaktion der Hamburg-Süd war einfach. Sie bestellte bei Blohm + Voss einen Dreischornsteiner für den Südamerika Dienst.

Der Neubau mit der Baunummer 221 entsprach tatsächlich in etwa den von Ballin erwähnten 620 Fuss. Mit einer Größe von 193,38 m lief am 25.03.1914 der Dreischraubendampfer Cap Polonio vom Stapel.

Blick in die Turbinenfabrik mit den Turbinen der Vaterland
Sammlung Thorsten Totzke

Die Reaktion von Albert Ballin hierauf ist nicht bekannt. Die Cap Polonio wurde aufgrund des ersten Weltkrieges leider erst 1916 fertiggestellt und mußte 1919 an Großbritannien abgegeben werden.

Das erlebte Albert Ballin allerdings nicht mehr mit. Er starb am 9. November 1918, dem Tag als sein Freund Kaiser Wilhelm II ins Exil ging.

Während des ersten Weltkrieges baute Blohm + Voss ausschließlich für die deutsche Kriegsmarine. Alleine 118 U-Boote sind in der Bauliste verzeichnet. Dazu einige Zerstörer und Kreuzer. Die größte deutsche Werft verfügte über das Know-how um eine solche Menge Boote in so kurzer Zeit abzuliefern.

Werfthafen mit Schwimmdock 1890
Sammlung Thorsten Totzke

Am Ende des Krieges beschäftigt die Werft 14077 Arbeiter, darf aber keine Schiffe bauen. Also suchte man sich ein neues Betätigungsfeld.

Bis 1920 wurden bei Blohm + Voss über 400 Lokomotiven instand gesetzt. Jede einzelne Lokomotive bekam eine Werftprobefahrt.

1920 konnte endlich wieder der Bau von Handelsschiffen aufgenommen werden. Das erste Schiff, welches nach dem Krieg abgeliefert wurde, war der Turbinenfrachter Urundi , der im November 1920 an die Deutsche Ost Afrika Linie geliefert wurde.

Die Maschinenfabrik von Blohm und Voss entwickelte Anfang der 20er Jahre eine bis dahin für unmöglich gehaltene Getriebe-Umsetzung auch für Motorschiffe. Dadurch wurde der Einbau von noch vorhandenen U-Boot-Dieseln in Frachter möglich.

Das erste derartig ausgerüstete Schiff war die 1921 an die Hapag gelieferte Havelland. In den Jahren nach dem Krieg gelang es der Werft , zwei überaus erfolgreiche Schiffsreihen zu produzieren.

Die Helgen und Docks in Zeiten des U-Boot Bau
Sammlung Thorsten Totzke

Im Juni 1923 wurde das Flaggschiff einer neuen Schiffsreihe abgeliefert. Die Ballin-Klasse der Hapag bestand aus 4 kombinierten Fracht- und Fahrgastdampfern für den Nordatlantikdienst. Das erste Schiff, welches der Reihe auch ihren Namen gab war die Albert Ballin.

Ihr folgten die Deutschland (Dezember 1923), die Hamburg (März 1926) und die New York (März 1927).

Luftaufnahme der Werft
Sammlung Thorsten Totzke

Viel erfolgreicher war jedoch ein Quintett von Schiffen, welches Blohm + Voss in den 20er Jahren an die Hamburg-Süd lieferte.

Die fünf Schiffe der Monte-Klasse waren ein Riesenerfolg für die Werft. Das erste Schiff dieser Baureihe, die Monte Sarmiento wurde im November 1924 abgeliefert. Ihr folgten die Monte Olivia (April 1925) und die Monte Cervantes (Januar 1928). Nachdem die Monte Cervantes 1930 auf einen nicht kartographierten Felsen gelaufen und gesunken war, gab die Hamburg-Süd gleich 2 Neubauten dieser Reihe in Auftrag.

So konnten im Januar 1931 die Monte Pascoal und im März 1931 die Monte Rosa abgeliefert werden.

Lokomotivenreparatur in der Maschinenfabrik
Sammlung Thorsten Totzke

Als 1927 das 50-jährige Jubiläum der Werft näher rückte stand bereits der Baunummer 476 vor dem Stapellauf. Die 27561 BRT große Cap Arcona, das zukünftige Flaggschiff der Hamburg-Süd. Leider wurde dieser wunderschöne Dreischornsteiner 1945 zusammen mit der ebenfalls bei Blohm + Voss gebauten Deutschland (Ballin-Klasse) in der Lübecker Bucht versenkt.

Bei dieser Katastrophe verloren Tausende Menschen ihr Leben.

Stapellauf der Deutschland
Sammlung Thorsten Totzke

Der Nachfolgende Bau, die Bau Nr. 477 war wieder ein Fahrgastschiff. Die Kungsholm der Svenska Amerika Linjen, Göteborg. Ein Jahr später folgte einer der beliebtesten Kreuzfahrer vor 1939. Die 16699 BRT große Milwaukee der Hapag war das erste Fahrgastschiff mit doppelt wirkenden Dieselmotoren.

Die Werft bei Nacht
Sammlung Thorsten Totzke

Am 15.08.1928 lief dann eines der größten, je in Deutschland gebauten Schiffe bei Blohm + Voss vom Stapel. Bei diesem Schiff zeigte Blohm + Voss aber auch wie man aus einer Niederlage einen Sieg erringen kann.

Während der Ausrüstung der Europa brach ein monatelanger Werftarbeiterstreik aus. Während dieses viermonatigen Ausstandes bauten die Betriebsmeister, Meister, Untermeister, Vorarbeiter und Lehrlinge alleine an dem Schnelldampfer weiter.

Im März 1929 gab es dann die Katastrophe: Auf dem zu drei Vierteln fertiggestellten Schiff brach ein Feuer aus. Neun Löschzüge der Feuerwehr kämpften zusammen mit der Werksfeuerwehr verzweifelt um die Rettung des Ozeanriesen. Das stolze Schiff bekam 14,5 Grad Schlagseite und es bestand Kentergefahr.

Die Feuerwehr mußte das brennende Schiff räumen. Der Held dieser Tragödie war ein Betriebsingenieur von Blohm + Voss mit dem Namen Küntzel. Er ließ sich mit einem Kübel am Kranseil in das brennende Schiff heben, um die Bodenventile aufzudrehen.

Die Aktion gelang. Nach dem Fluten war zwar die Kentergefahr beseitigt, jedoch lag das stolze Schiff auf dem Grund der Elbe.

Das, was nach dem Löschen von der Europa übriggeblieben war, schien nur noch zum Abwracken zu taugen.

Das Verwaltungsgebäude
Sammlung Thorsten Totzke

Im Schiffsinneren hatten Temperaturen von bis zu 700 Grad Celsius geherrscht und weite Teile der Aufbauten und der Decks waren einfach verglüht. Dennoch gab man bei Blohm und Voss nicht auf und schaffte es mit diversen Meisterleistungen wie zum Beispiel das Heben des Wracks mit eigenen Mitteln, der Reparatur der verglühten Teile und der Reparatur einer Durchbiegung von bis zu 19 cm von Vor- und Achterschiff gegenüber der Schiffsmitte, das Schiff wieder in Stand zu setzen.

So konnte das von Außenstehenden als Totalverlust abgeschriebene Schiff nach nur drei Monaten im Trockendock und gründlicher Erprobung in der Nordsee am 1 März 1930 der Reederei übergeben werden.

Der 250t Hammerwippkran
Sammlung Thorsten Totzke

Auf ihrer Jungfernfahrt erreichte die Europa mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,91 kn auch prompt das Blaue Band. Allerdings ist sie in der letzten Nacht auf Weisung der Reederei teilweise nur mit halber Kraft gefahren. Damit sollte ihrem Schwesterschiff Bremen die Gelegenheit gegeben werden, einige Zeit später ebenfalls das begehrte Blaue Band zu holen.

Dieser PR-Trick klappte und brachte dann auch die Berühmtheit dieser beiden Schiffe.

Die Schiffbauhalle
Sammlung Thorsten Totzke

Die Europa war allerdings von Anfang an das schnellere der beiden Schiffe und schon bei der Werftprobefahrt ist die Geschwindigkeit mit 28,91 kn gemessen worden. Sie war mit ihren 136400 PS das maschinenstärkste Handelsschiff der Schifffahrtsgeschichte und es dürfte auch in Zukunft nicht allzu viele Schiffe geben, die sie überbieten.

Nur wenige Tage vor der Jungfernfahrt der Europa starb der Firmengründer Hermann Blohm. Die Werft wurde nun von seinen Söhnen Rudolf und Walther Blohm weitergeführt.

Mitten in der Weltwirtschaftskrise wurde im am Heiligabend 1929 telefonisch (!) das wohl eigenartigste Schiff der Werftgeschichte in Auftrag gegeben. Die 4581 BRT (!) große Doppelschrauben-Turbinendampfjacht Savarona.

Dieses Schiff war ein Auftrag des exzentrischen Multimillionärehepaares Cadwalader aus New York. Man hielt das ganze bei Blohm + Voss natürlich erst für einen makaberen Scherz.

Rudolf Blohm fuhr mit der Europa auf ihrer Jungfernreise nach New York, um dort zum ersten Mal persönlichen Kontakt mit den Cadwalader's aufzunehmen. Er beschreibt Emily Cadwalader als bemerkenswerte Frau, die diese Jacht für gelegentliche Weltreisen mit ihrem Mann und zum irgendwo zum Angelsport vor Anker liegen haben wollte. Ihr Ehemann trat bei allen Verhandlungen mit Blohm + Voss in den Hintergrund.

Die überall sichtbaren Anzeichen der Wirtschaftkrise kommentierte Emily Cadwalader mit den Worten: "Keep it going" (Lassen sie es laufen) Später plante die Amerikanerin eine Natronkur in Bad Ems und fragte mit treuherziger Naivität ob sie eventuell mit der Savarona nach Bad Ems fahren und dort ankern könne.

Als Bauaufsicht erschien der ehemalige Marineoffizier Captain Joice bei Blohm + Voss. Er fiel mit seiner Pedanterie auch bald dem letzten Vorarbeiter auf die Nerven Es ist daher nicht verwunderlich, daß Rudolf Blohm einmal zornig unter die abermals geänderten Bauvorschriften der Savarona kritzelte: "Do not want to tell us how to build a ship!" ("versuchen sie nicht uns zu erzählen wie man ein Schiff baut") Nach einigen Fahrten verloren die Cadwalader's allerdings den Spaß an ihrer Traumjacht.

In den Krisenjahren 1932/33 wurde die Werft durch zwei Bauaufträge der Hapag (Baunummer 493 - Caribia und Baunummer 494 - Cordillera) vor dem Schlimmsten bewahrt. Die Bestellung dieser Schiffe war ein echter Freundschaftsdienst der Hapag, die ihre Hauswerft zu erhalten versuchte.

Nebenbei beschäftigte man bei Blohm + Voss das Personal mit dem Bau von Schwimmern für die neu auf den Markt gekommene Wasserflugzeugversion der Verkehrsmaschine Junkers Ju 52 und mit dem Abwracken von Schiffen. Die Brüder Blohm machten aus der Not eine Tugend und gründeten die Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) als echte Blohm + Voss Tochterfirma.. Die Erfolge waren jedoch eher bescheiden, einzig der dreimotorige See-Fernaufklärer BV 138, "Fliegender Holzschuh" genannt, wurde in Serie gefertigt.

1933 blieb die Lage weiter angespannt. Es konnte jedoch Geld mit dem Vorschuhen , d. h. Verlängern aller vier Schiffe der Ballin-Klasse verdient werden.

Langsam kamen Aufträge der Reichsmarine. So lief am 3. Mai 1933 die Gorch Fock (die heutige Towarisch) vom Stapel. Auch der Schwere Kreuzer Admiral Hipper und einige Geleitboote und Zerstörer wurden abgeliefert.

Am 16. März 1938 wurde dann ein Fahrgastschiff abgeliefert, welches sieben Jahre später bei einem der größten Unglücke im zweiten Weltkrieg versenkt wurde.

Der Elektrostahlofen in der Gießerei
Sammlung Thorsten Totzke

Die Wilhelm Gustloff wurde als Schiff für die NS Bewegung Kraft durch Freude (KDF) abgeliefert. Sie unternahm eine Menge Urlaubsfahrten mit besonders verdienten Partei-Anhängern. Am 30. Januar 1945 wurde sie, nunmehr als Lazarett- und Flüchtlingsschiff für die von sowjetischen Truppen bedrohten ostpreußischen und pommerschen Zivilisten eingesetzt, mit mehreren tausend Menschen an Bord vom russischen U-Boot S13 unter dem Kommando von Alexander Marinesko in der Nähe von Stolpemünde in der Ostsee torpediert.

Bei ihrem Untergang starben über 5000 Menschen.

Das 1938 auf Kiel gelegte Turbo-Elektro-Fahrgastschiff Vaterland (II) mußte 1940 per Notstapellauf zu Wasser gelassen werden. Es war der erste Schiff einer Reihe von 3 geplanten Schiffe für die Hapag.

Die beiden anderen geplanten Schiffe (Imperator (II) und Bismarck (II)) wurden nie in Auftrag gegeben. Der Rumpf der Vaterland (II) wurde im Krieg bombardiert und mußte später abgewrackt werden.

Das Hauptmagazin
Sammlung Thorsten Totzke

Am 24.08.1940 wurde dann eine perfekte Waffe an die Kriegsmarine abgeliefert. Das 41700 BRT große Schlachtschiff Bismarck. Es lief übrigens von der selben Helling ins Wasser wie auch das Fahrgastschiff Bismarck (die spätere Majestic der White Star Line).

Großfeuer auf der Werft 1914
Sammlung Thorsten Totzke

Nun wurde die Werft wie schon im Ersten Weltkrieg wieder zum Serienbau von U-Booten herangezogen. Im zweiten Weltkrieg wurden bei Blohm + Voss über 250 U-Boote fertiggestellt. Meistens handelte es sich um Boote des Typs VII C. Die Werft hatte bis 1944 jeden Donnerstag ein neues U-Boot in Dienst gestellt und schaffte es im letzten Kriegsjahr das Ablieferungstempo derart zu steigern, das acht Boote pro Monat abgeliefert werden konnten.

Eindocken des Großen Kreuzers Scharnhorst
Sammlung Thorsten Totzke

Im Februar 1945 beschäftigte Blohm + Voss fast 20000 Arbeiter auf ihrer Werft. Während des Krieges fielen insgesamt 1200 Sprengbomben auf das Werftgelände. Nach Übergabe des Werftgeländes an die Britische Armee ist das Gelände am 3.5.1945 um 10.00 Uhr von allen Werftangehörigen auf Befehl der Besatzungsbehörde geräumt worden.

Durch Munitionsexplosion zerstörter russischer Dampfer Baklan
Sammlung Thorsten Totzke

Am 31.12.1945 wird das Produktions- und Arbeitsverbot verkündet und die Werft geschlossen. Im Mai 1946 wurde schließlich das große Helgengerüst, unter welchem viele der bekanntesten und größten Schiffe der Welt gebaut wurden, gesprengt.

Danach wird der Betrieb Blohm + Voss total demontiert. Der Maschinenpark und die Ausrüstung wird - bis zum Kochtopf in der Werksküche - unter 15 Nationen verteilt. Außerdem sprengte man im März 1950 die Westmauer des schon vorher unbrauchbar gemachten Trockendocks Elbe 17. Zu diesem Zeitpunkt besteht die Belegschaft noch aus 127 Arbeitern und 48 Angestellten. Der Wiederaufbau unter der Leitung von Rudolf und Walther Blohm wurde von vielen für aussichtslos gehalten.

Am 1. April 1951 wurde als Ausweichfirma die Steinwerder Industrie AG gegründet. Unter diesem Namen wurden ab 1953 bescheidene Maschinenbau- und Schiffsreparaturaufträge durchgeführt. Nachdem man 1954 die Erlaubnis zum Bau von Seeschiffen bekommen hatte, baute man die 2496 BRT große Wappen von Hamburg für den Helgolanddienst der HADAG. Die Sektionen entstanden behelfsmäßig in der Maschinenfabrik und wurden von dort zur Helling transportiert.

Nachdem Farbaufnahmen dieses Schiffes durch die Presse gingen, rief ein norwegischer Reeder im Hamburger Rathaus an und fragte verdutzt wie den Blohm + Voss ein Schiff gebaut haben könne, der Betrieb existiere doch gar nicht mehr. Der Hafensenator deutete an das sich bei Blohm + Voss neues Leben zeigen würde. Die Reaktion des Norwegers bestätigt den guten Ruf der Werft Blohm + Voss. Er bestellte umgehend drei Kombi-Schiffe, die alle 1956 abgeliefert wurden.

Die Zugkraft des alten Firmennamens, der seit 1955 wieder geführt werden durfte, hatte dieses Wunder bewirkt. 1955 wurde die Blohm + Voss AG gegründet. 50% Des Aktienkapitals wurden von der Phoenix-Rheinrohr AG übernommen.

1958 lieferte Blohm + Voss die Gorch Fock (II) an die Bundesmarine ab. Im selben Jahr begann man mit der Entwicklung von Spezialschiffen wie zum Beispiel Kühlschiffen und Autotransportern.

Die Konstruktion eines Hängedeck-Systems, die von Blohm + Voss entwickelt wurde, wird in den folgenden Jahren für 250 Schiffe geliefert. Das Jahr 1962 brachte den spektakulären Konkurs der Schlieker-Werft und des gesamten Schlieker-Konzerns. Diese erst 1955 gegründete Werft wurde schon als Nonplusultra des deutschen Schiffsbaus gepriesen, als der Konzern wegen einer Liquiditätslücke und einer nicht ausreichenden Eigenkapitalsdecke Konkurs anmelden mußte.

Um einen Schaden des Ansehens der deutschen Werft-Industrie im In- und Ausland zu vermeiden, stellte Blohm + Voss unter Zeitdruck einige Schiffe der Schlieker-Werft fertig.

Das Werftgelände von der anderen Elbseite gesehen
Sammlung Thorsten Totzke

Nur 1 Jahr später liefert die Werft mit dem Massengutschiff Strassburg das größte deutsche Trockenfrachtschiff an die Reederei Alfred C. Toepfer ab. Die Strassburg wurde allerdings schon zwei Jahre später durch die 55000 tdw tragende Fritz Thyssen überboten.

Als die Hamburger Stülcken Werft 1966 kurz vor dem Konkurs stand, wurde sie komplett von Blohm + Voss übernommen. Nun beschäftigt die Werft 7383 Menschen auf einem Gelände von 670000 qm.

1967 beteiligte sich die Siemens AG an dem Aktienkapital der Blohm + Voss AG. Das Kapital wird auf 30,7 Millionen Mark erhöht. Im selben Jahr entwirft die Werft das Konzept des Mehrzweckfrachtschiffs-Typ Pioneer als Beitrag der Werft für den Ersatz der aus der Fahrt kommenden unter allen Flaggen der Welt fahrenden amerikanischen Einheitsfrachtern des zweiten Weltkriegs. Der Bau von Containerschiffen begann im Jahr 1968 mit dem Bau von zwei Vollcontainerschiffen der 1. Generation (je 730 Container).

Die Schiffe mit den Namen Elbe Express und Alster Express wurden Ende 1968 bzw. Anfang 1969 abgeliefert und sicherten Blohm + Voss den Einstieg ins Containerschiffgeschäft. Mitte des Jahres folgte auch schon die Moreton Bay. Sie wurde an die britische P & O Line abgeliefert.

Der Sprung in die zweite Generation von Containerschiffen (1500 Container) folgte in den Jahr 1970 mit der Ablieferung der Sydney Express an die Hapag. Ihr folgte 1972 das Schwesterschiff Hamburg Express. Mitte der 70er Jahre stieg Blohm + Voss auch in das Geschäft mit Bohrinseln ein. So wurde 1975 eine halbtauchende Bohrinsel an einen italienischen Auftraggeber abgeliefert.

Am 5 April 1977, dem einhundertjährigen Jubiläum von Blohm + Voss wird der 136000 tdw tragende Massengutfrachter Australian Progress feierlich vom Stapel gelassen. Im Jahr 1979 konnten 20 Zollkreuzer des Typs Z-28 an die Argentinische Regierung geliefert werden.

Die Vaterland kurz nach dem Stapellauf
Sammlung Thorsten Totzke

1980 wurde in nur 45 Tagen der Luxusliner Sagafjord der britischen Cunard Line umgebaut und modernisiert. Außerdem setzt Blohm + Voss in diesem Jahr mit der neuen MEKO-Technologie neue Maßstäbe im Marineschiffbau. Hauptmerkmale des MEKO-Konzeptes ist die Verwendung von standarisierten Modulen meist in Form von Containern oder Paletten für Waffen-, Elektronik- und auch Schiffsbetriebssystemen.

Die erste MEKO-Fregatte läuft vom Stapel. Die Aradu vom Typ MEKO 360 für die nigerianische Regierung. 1981 wurden zwei Fregatten des Type MEKO 360 an Argentinien abgeliefert. Außerdem wurde die Fregatte F 122 Köln für die Deutsche Bundesmarine fertiggestellt.

Schiff in den Spanten
Sammlung Thorsten Totzke

Das Jahr 1985 brachte dann den Umbau und die Verlängerung der vier Hapag-Lloyd Containerschiffe Nürnberg Express, Köln Express, Düsseldorf Express und Stuttgart Express. Die Umbauarbeiten geschehen in der Zeit vom 26. Juli bis 12. Dezember - eine Rekordzeit.

1986 wird die HDW-Hamburg übernommen und in Ross Industrie GmbH umbenannt. Außerdem verstärkt B+V sein Engagement in der Energie- und Umwelttechnik. Bis 1989 hat Blohm + Voss 32 MEKO-Fregatten/Korvetten gebaut. In diesem Jahr hat die Reparaturwerft sehr viel zu tun. So wird z.B. das RoRo-Frachtschiff Saga Wind zur Eisenbahnpassagierfähre Sea Wind umgebaut oder die RoRo-Fähre Peter Wessel wird in nur 56 Tagen um 22 Meter verlängert.

Das Schwimmdock im Bau
Sammlung Thorsten Totzke

{Eingedockter Riesentanker mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg">[026.jpg]} Eingedockter Riesentanker mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg

Die 90er Jahre fangen sehr luxuriös an. So wird 1990 die Luxus-Yacht Eco (74 m) auf Kiel gelegt. Auch die Lady Moura (105 m) und die Golden Odyssey (77m) werden abgeliefert. Im Dezember 1992 tauchte dann endlich mal wieder ein Ozean-Riese bei Blohm + Voss auf. Die Queen Elizabeth 2 oder QE2, wie sie nur genannt wird, ist für Reparatur und Verschönerungsarbeiten zu Gast bei Blohm + Voss. Dabei gab es eine Untersuchung, weil die QE2 entweder Öl verloren oder Öl ins Meer gepumpt hatte.

Im Dezember 1993 war die QE2 dann erneut zu Gast bei Blohm + Voss. Am 11.12.1993 waren die Arbeiten an dem Sicherheitseinrichtungen, am Unterwasserschiff, an einem der Propellerflügel und an der Antriebsanlage beendet und das Schiff wurde ausgedockt

Grundriss der Werft 1927
Sammlung Thorsten Totzke

{Tokio Express mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg">[027.jpg]} Tokio Express mit freundlicher Genehmigung der Blohm+Voss AG, Hamburg

1996 wurden die Geschäftsbereiche von Blohm + Voss in eigenständige Gesellschaften überführt. Die Blohm + Voss GmbH für Schiffbau, die Blohm + Voss Repair GmbH für Service und Schiffsreparaturen sowie die Blohm + Voss Industrie GmbH für Maschinen und Anlagenbau. Im Juli 1998 wird für die Reederei Royal Olympic Cruises der erste sogenannte Fast Cruise Liner auf Kiel gelegt. Dieses Schiff sollte am 10 Juli 1999 aus dem Baudock 5 ausgedockt werden.

Blohm + Voss veranstaltete extra einen Tag der offenen Tür für die Mitarbeiter und Angehörige. Leider kam es durch eine Beschädigung des Docks nicht zur geplanten Ausdockung. Diese fand 4 Tage später ohne Probleme statt, Dafür wurde am 10. Juli die symbolische Kiellegung des zweiten Fast Cruise Liners für die griechische Reederei gefeiert.

Im Mai 2000 wurde der erste Fast Cruise Liner Olympic Voyager planmäßig an seine griechischen Eigner übergeben.

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